关于(yú)中国(guó)飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内(nèi)容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再(zài)次下(xià)降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难(nán)。换(huàn)句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空事(shì)故(gù)，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机(jī)毁而(ér)人(rén)不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤(shāng)亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就不可名状的意思解释一下，不可名状 的意思是没有救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要(yào)处(chù)置得当，仍(réng)然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空(kōng)管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一(yī)需要担(dān)心的(de)是(shì)飞行员是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安(ān)全(quán)带(dài)，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。不可名状的意思解释一下，不可名状 的意思但(dàn)是就(jiù)是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附(fù)近(jìn)，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真(zhēn)的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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