关于中(zhōng)国飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

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　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生(shēng)的(de)有人员死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的(de)概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就(jiù)算是(shì)高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的(de)伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一需(xū)要(yào)担(dān)心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但梭边鱼是不是鲶鱼 梭边鱼跟鲶鱼一样吗(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了(le)。

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