关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这(zhè)两(liǎng)个时(shí)段的(de)飞机高度(dù)和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后(hò湘d是湖南哪里的车牌，湘d是湖南哪里的车牌号湘d是湖南哪里的车牌，湘d是湖南哪里的车牌号u)果，只要不是从高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要(yào)担(dān)心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如(rú)1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正确的(de)抗冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效(xiào)的(de)撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是(shì)否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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