关于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故(gù)率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新知识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如(rú)果有人每(měi)天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事(shì)故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞(fēi)康桥在哪里再别康桥，徐志摩康桥在哪里olor: #ff0000; line-height: 24px;'>康桥在哪里再别康桥，徐志摩康桥在哪里行员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是(shì)高空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了(le)，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国一年都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三(sān)截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的(de)只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的(de)生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可(kě)以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(z康桥在哪里再别康桥，徐志摩康桥在哪里hà)。但是就是(shì)这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可(kě)就真的(de)要听(tīng)天由命了(le)。

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