关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员司马相如的长门赋原文和译文注释，司马相如的长门赋原文和译文处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了(le)一(yī)旦出现事(shì)故的后(hòu)果(guǒ)，只要不(bù)是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够起司马相如的长门赋原文和译文注释，司马相如的长门赋原文和译文到(dào)一(yī)定的(de)保护(h司马相如的长门赋原文和译文注释，司马相如的长门赋原文和译文ù)作用(yòng)的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不全(quán)亡的(de)情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就(jiù)是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一定(dìng)的生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处(chù)置方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞(fēi)行(xíng)员(yuán)是否足够冷静。比如(rú)1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急(jí)救(jiù)是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在(zài)机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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