关于中国飞机事故率是多少的最(zuì)新(xīn)知识答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡(wáng)性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在(zài)大(dà)多数情况下飞机(jī)都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中(zhōng)发动(dòng)机(jī)停(tíng)车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的(de)事故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够(gòu)起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人(rén)不亡(wáng)，至少(shǎo)是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽(suī)然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会(huì)烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要(yào)担心的是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从指挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗爆炸。但是(shì)就是(shì)这(zhè)两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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