关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识(shí)答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要32朝受命夕饮冰出处，朝受命夕饮冰昼无为夜难眠什么意思23年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是(shì)所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事(shì)故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让(ràng)飞机(jī)迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本(běn)身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现(xiàn)事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是(shì)从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几朝受命夕饮冰出处，朝受命夕饮冰昼无为夜难眠什么意思(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的(de)处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西(xī)北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维护错误(wù)，但(dàn)是(shì)只要当时(shí)飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)朝受命夕饮冰出处，朝受命夕饮冰昼无为夜难眠什么意思采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个(gè)死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发(fā)生在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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