关(guān)于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的最新知识答(dá)案内容(róng)如下：

公务员职级并行后,正处几年可以晋升副厅级，公务员职级并行副处几年可以一级调研员style="text-align: center;">

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的(de)次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民(mín)航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员公务员职级并行后,正处几年可以晋升副厅级，公务员职级并行副处几年可以一级调研员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的(de)飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高空(kōng)事故(gù)，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了(le)一(yī)旦出(chū)现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是(shì)没有救的了(le)。其他的(de)只(zhǐ)要(yào)处(chù)置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的(de)处置方案(àn)，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心的是飞行(xíng)员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直公务员职级并行后,正处几年可以晋升副厅级，公务员职级并行副处几年可以一级调研员接原(yuán)因是维护(hù)错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员(yuán)处置得(dé)当，还(hái)是可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安(ān)全带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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