关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一(yī)次(cì)肠粉用什么粉做最好，肠粉一般用什么粉做的飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大(dà)多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高空事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到一定(dìng)的(de)保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是也只(z肠粉用什么粉做最好，肠粉一般用什么粉做的hǐ)死了2个人。空难(nán)的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空管的(de)处置(zhì)。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附(fù)近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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