关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多少的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生(shēng)的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也(yě)就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次空难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—19张都监是什么级别的官，水浒官职品级一览表97年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕(pà)两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中发(fā)动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不(bù)是从高空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘(chéng)客还(hái)是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是(shì)没有救(jiù)的了。其他的(de张都监是什么级别的官，水浒官职品级一览表)只要(yào)处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对(duì)于不同的空难类型会(huì)有不(bù)同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会(huì)烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需(xū)要担心的是飞行员是(shì)否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞行员处(chù)置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航张都监是什么级别的官，水浒官职品级一览表的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭(lǐng)，那(nà)可就真的(de)要听天由命了。

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