关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新知识答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次(cì)下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明(míng)的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(推动人类社会发展的第一动力是什么 推动人类社会发展的第一动力是生产力nián)的全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会(huì)有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定(dìng)的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人(rén)生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同(tóng)的空(kōng)难类型会(huì)有不(bù)同的处(chù)置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误(wù)，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否采(cǎi)取正(zhèng)确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wá推动人类社会发展的第一动力是什么 推动人类社会发展的第一动力是生产力ng)。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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