关于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(2023年中国贫困地区有哪些，中国贫困地区有哪些县háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全(quán)毁，但(dàn)有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度和(hé)速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空(kōng)事(shì)故(gù)，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定(dìng)的(de)保护(hù)作用(yòng)的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了(le)。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还(hái)，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类(lèi)型(xíng)会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机(jī)上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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