关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事故的次区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该(gāi)说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是(shì)撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的(de)要听天(tiān)由命了。

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