关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答(dá)案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞(fēi)行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航(háng)组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机(jī)全(quán)毁(huǐ)，且有人(rén)员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置(zhì)得当，那么(me)在大(dà)多数情况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞(fēi)行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故(gù)，在中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到一(yī)定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不(bù)全亡的情况其(qí)实还是很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类(lèi)型(xíng)。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会(huì)有一(yī)定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型(xíng)会有不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系(xì)好安全(quán)带，是(shì)否采取正确睡午觉和不睡午觉有什么区别，为什么不爱午睡的孩子智商高(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是睡午觉和不睡午觉有什么区别，为什么不爱午睡的孩子智商高这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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