关于中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每(měi)天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度(dù)和速度都不是(此非彼是什么意思，此 非彼 是什么意思怎么读shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的(de)事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截(jié)，但是(shì)也(yě)只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的了。其他的(de)只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，此非彼是什么意思，此 非彼 是什么意思怎么读还是(shì)可(kě)以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机(jī)上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急(jí)救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发生在机场附(fù)近(jìn)，救援通常(cháng)都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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