关(guān)于中国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的(de)空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所(suǒ)有(yǒu)旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国(guó)一(yī)年都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从高(gāo)空直接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的(de区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来)93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三(sān)截(jié)，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救的(de)了(le)。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要处置(zhì)得(dé)当，仍然会(huì)有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来)的空(kōng)难类(lèi)型会有不(bù)同(tóng)的(de)处置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就(jiù)是(shì)这(zhè)两分(fēn)钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在(zài)荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天(tiān)由命(mìng)了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来