关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每(měi)天坐一(yī)次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机(jī)全(quán)氯化钾相对原子质量是多少，毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的(de)事(shì)故(gù)，在中(zhōng)国一(yī)年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要不是(shì)从高空(kōng)直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的(de)处置(zhì)方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安(ān)全带(dài)，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百(bǎi)多(氯化钾相对原子质量是多少，duō)人全部撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有氯化钾相对原子质量是多少，一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故发(fā)生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天(tiān)由(yóu)命了。

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