关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡的空难(nán)事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生(shēng)一次死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不(bù)是所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在(zài)起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多数(shù)情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量撞击(jī)地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只要不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强雷击(jī)这样的事(shì)故(gù)，在中国一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的(de)设计(jì)本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是能够起(qǐ)角鲨烷能天天用吗，为什么医生不建议用烟酰胺到一定的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有(yǒu)救(jiù)的(de)了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然(rán)会有一定(dìng)的生还(hái)几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不(bù)同的空难类型(xíng)会有不同的(de)处置(zhì)方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有(yǒu)一(yī)个(gè)死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常都很(hěn)及(角鲨烷能天天用吗，为什么医生不建议用烟酰胺jí)时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了(le)。

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