关于中国飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如(rú)果(guǒ)有人每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事(s女生有感觉了是怎么样的呢hì)故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞女生有感觉了是怎么样的呢机没(méi)有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是(shì)很大(dà)。如(rú)果飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像空中发动机(jī)停车(chē)，空中遭(zāo)遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的(de)事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护作用的(de)。机(jī)毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置(zhì)方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一(yī)需要(yào)担心(xīn)的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图(tú)-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近(jìn)，救援通(tōng)常都(dōu)很及(jí)时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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