关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故率是多少的(de)最(zuì)新知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说，如果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该(gāi)说(shuō)明的是，死亡性(xìng)空难(nán)并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国(guó)际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞(fēi)机(jī)都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国(guó)一年(nián)都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起(qǐ)到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况其实还(hái)是很常见的。上面说的(de)93年东航飞(fē无菌蛋是什么，无菌蛋是什么蛋i)机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静(jìng)。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因(yīn)无菌蛋是什么，无菌蛋是什么蛋是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置得(dé)当(dāng)，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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