关于中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的(de)最新(xīn)知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的(de)有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说(shuō)明(míng)的(de)是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统(tǒng反函数常用公式大全，反函数运算公式)计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空(kōng)事(shì)故，只要(yào)不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事故，在(zài)中国一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空(kōng)管(guǎn)的处置(zhì)。对于(yú)不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是(shì)否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及(jí)时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发生在机场(chǎng)反函数常用公式大全，反函数运算公式附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由反函数常用公式大全，反函数运算公式(yóu)命了。

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