关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难(nán)事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性空难(nán)。换(huàn)句话韩红个人简历和职位 韩红是什么军衔说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有全毁(huǐ)，但有人(rén)员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多(duō)数(shù)情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘(chéng)客还(hái)是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全(quán)亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或韩红个人简历和职位 韩红是什么军衔者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空难(nán)类型会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是(shì)可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势(shì)，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤(shāng)，没有一(yī)个(gè)死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故发生在(zài)机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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