关于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是多少的最新知识(shí)答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的(de)全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的(de)农村信用社几点上班下班时间后果，只要(yào)不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定(dìng)的(de)保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还(hái)是很常见的(de)。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和(hé)空管(guǎn)的(de)处置。对(duì)于(yú)不同的空(kōng)难类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥农村信用社几点上班下班时间(huī)及时有效的撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机场附近(jìn)，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由命了(le)。

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