关于中国(guó)飞机事故(gù)率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的(de)空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按20夏洛的网作者是谁 夏洛的网主人公是谁00 年的(de)概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换句(jù)话说(shuō)，如(rú)果有人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国(guó)一(yī)年都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到一定夏洛的网作者是谁 夏洛的网主人公是谁的(de)保(bǎo)护作用(yòng)的(de)。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实(shí)还(hái)是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽(suī)然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置。对于(yú)不(bù)同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置方(fāng)案(àn)，各(gè)方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担心的是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机(jī)上一百多(duō)人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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