关于中国飞(fēi)太深是一种什么体验，太深是不是不好太深是一种什么体验，太深是不是不好n>机事(shì)故率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说(shuō)明的(de)是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一年都会有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构(gòu)的设(shè)计(jì)本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空(kōng)管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难类型(xíng)会有不同的处置(zhì)方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞(fēi)行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听(tīng)从(cóng)指挥及时有效(xiào)的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了(le)。

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