关(guān)于中国飞机事故率是多少的(de)最(zuì)新知识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行(xíng)发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还(hái)应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如果飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，那(nà)么(me)在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都不(bù)会以很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不(bù)是空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实(shí)际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起(qǐ)到一(yī)定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少(shǎo)齿轮计算公式汇总，齿轮全齿高计算公式是不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的(de)了。其他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的(de)处(chù)置(zhì)。对于(yú)不同的空难类型会(huì)有不同的(de)处置(zhì)方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要担心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分(fēn)事(shì)故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都齿轮计算公式汇总，齿轮全齿高计算公式很(hěn)及时，但(dàn)是(shì)如果(guǒ)飞机坠(z齿轮计算公式汇总，齿轮全齿高计算公式huì)毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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