关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的(de)空难事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是(shì)所有(yǒu)旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事(shì)故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都停了(le)，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国(guó)一(yī)年都(dōu)会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑(lǜ)到了一(yī)旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的(de)情况其实还是(shì)很常(cháng)见的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生(shēng)还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处(ch同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗ù)置(zhì)。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都(dōu)会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞行(xíng)员是(shì)否足够冷静。比(bǐ同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗)如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行(xíng)员处置得(dé)当，还(hái)是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听(tīng)天(tiān)由命了。

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