关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是多少的最新知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的(de)是(黥刑是什么刑罚 黥刑是轻刑还是重刑shì)，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行员处(chù)置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样的(de)事故(gù)，在(zài)中国一年都会(huì)有好几(jǐ)次。但(dàn)是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其实还(hái)是很常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是没有救的(de)了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当(dāng)，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型会(huì)有不同的处置方(fāng)案，各方面都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的(de)一架黥刑是什么刑罚 黥刑是轻刑还是重刑737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上(shàng)一百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发(fā)生(shēng)在黥刑是什么刑罚 黥刑是轻刑还是重刑机场附近(jìn)，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命了(le)。

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