关于(yú)中国飞机(jī)事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的(de)次(cì)数(shù)计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生(shēng)一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说(shu杨梅是高糖还是低糖，杨梅是高糖还是低糖水果ō)，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫(pò)降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会(huì)有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就考虑到了(le)一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是(shì)也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救(j杨梅是高糖还是低糖，杨梅是高糖还是低糖水果iù)的了(le)。其他的(de)只要(yào)处置得当，仍(réng)然会有一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处置。对于(yú)不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人杨梅是高糖还是低糖，杨梅是高糖还是低糖水果受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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