关于中(zhōng)国飞机事故率是(shì)多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐(zuò)一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(ré三角形的边长公式小学，等边三角形的边长公式pan style='color: #ff0000; line-height: 24px;'>三角形的边长公式小学，等边三角形的边长公式n)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有(yǒu)较大(dà)的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦(dàn)出现事(shì)故的后(hòu)果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下(xià)来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有不(bù)同的处置方(fāng)案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错(cuò)误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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