关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不(bù)是所(成大事者必先苦其心志劳其筋骨什么意思，干大事者必先苦其心志劳其筋骨什么意思suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段(duàn)，这(zhè)两个(gè)时(shí)段的飞(fēi)机高度(dù)和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把(bǎ)握(wò)让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空(k成大事者必先苦其心志劳其筋骨什么意思，干大事者必先苦其心志劳其筋骨什么意思ōng)中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否足(zú)够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机(jī)场附(fù)近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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