关于中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)多(duō)少的(de)最(zuì)新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难。换(huàn)句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难(nán)。还应该说明的(de)是(shì)，死(sǐ)亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡(wáng)。根据国际(jì)民(mín)航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当，那么(me)在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型(良莠不齐能形容物吗，良莠不齐是形容人还是形容物xíng)鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的设计(jì)本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定(dìng)的(de)保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是(shì)也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个(gè)人。空难的(de)伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因(yīn)是维(wé良莠不齐能形容物吗，良莠不齐是形容人还是形容物i)护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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