关于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zu偶尔带妆睡一晚没事吧，一次带妆睡一晚没事吧ò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说(shuō)明(míng)的(de)是，死亡性偶尔带妆睡一晚没事吧，一次带妆睡一晚没事吧空难(nán)并(bìng)不(bù)是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机(jī)都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中(zhōng)国(guó)一(yī)年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事故(gù)的后果，只要(yào)不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是(sh偶尔带妆睡一晚没事吧，一次带妆睡一晚没事吧ì)不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三(sān)截(jié)，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的(de)处(chù)置方(fāng)案，各(gè)方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是(shì)飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分(fēn)事(shì)故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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