关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行(xíng)发生(shēng)的(de)有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难(nán)。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际民(mín)航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高空(kōng)事(shì)故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然(rán)会有较(jiào)大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还(hái)是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的(de)。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维(wéi)护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)氧化铁和稀盐酸反应现象及方程式，氧化铁和稀盐酸反应现象原因是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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