关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡(wáng)性空难并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和(hé)速度都(dōu)不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空(kōng)中(zhōng新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久)发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截(jié)，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个(gè)人(rén)。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只要(yào)处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久是(shì)撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要(yào)听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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