关于中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事(shì)故(gù)率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人(rén)员死亡的空(kōng)难事(shì)故(gù)的(de)次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段(du200克是几两 200克是多少毫升àn)。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不(bù)是很200克是几两 200克是多少毫升大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地(dì)面(miàn)。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够(gòu)起到一定的(de)保护作用的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全(quán)亡的(de)情况其实还是很常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方(fāng)案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接(jiē)原因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的(de)要听天(tiān)由命了。

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