关于(yú)中国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百(bǎi)万阻抗实部虚部是什么意思，实部虚部是阻抗实部虚部是什么意思，实部虚部是什么意思啊什么意思啊次(cì)飞行发(fā)生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡(wáng)。根(gēn)据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的(de)飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有(yǒu)较大(dà)的把握让(ràng)飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的(de)。上面说的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果(guǒ)是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没(méi)有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时有效的撤离等(děng)等。2007年(nián)台(tái)湾华航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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