关(guān)于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占(zh华人在菲律宾危险吗，中国人在菲律宾安全吗àn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度和速度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计本身(shēn)就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接掉(diào)下来，对(duì)于乘(ché华人在菲律宾危险吗，中国人在菲律宾安全吗ng)客还(hái)是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置(z华人在菲律宾危险吗，中国人在菲律宾安全吗hì)得当，仍然会有一(yī)定的生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然(rán)直(zhí)接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还(hái)是(shì)可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥(huī)及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那(nà)可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天由命了。

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