关(guān)于中国飞机事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死扶大厦之将倾全诗解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航(háng)组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个(g扶大厦之将倾全诗解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文è)时(shí)段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，扶大厦之将倾全诗解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的(de)设计本身就(jiù)考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有(yǒu)不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听(tīng)从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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