关于中国飞机事(shì)故率是多少的(de)最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发(fā)生在(zài)着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较(jiào)大的把握(wò)让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年(nián)东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也(yě)只死了(le)2个(gè)人。空难的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的(de)了(le)。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是可(kě)以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带(dài)，是(shì)否(fǒu)采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发(fā)生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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