关于中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识答(dá)案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每(měi)百万次(cì)飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是(shì)，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国(guó)一(yī)年都(dōu)会有(yǒu)好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很(hěn)常见的(de)。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷(zhěng)架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类(lèi)型会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处置方(fāng)案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当，还(hái)是可以避(bì)免机毁(h德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷uǐ)人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间(jiān)，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机(jī)场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命(mìng)了(le)。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷