关于中(zhōng)国飞机事故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇上一次(cì)空难。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如(rú)果飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的(de)。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是很常见的(de)。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然(rán)会有一(yī)定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不(bù)同的空难类型(xíng)会有不同的处(chù)置(zhì)方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接边际贡献的计算公式是什么呀原因是边际贡献的计算公式是什么呀维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可(kě)就真的(de)要(yào)听天(tiān)由命了。

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