关于中国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航(háng)组织(zhī)反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段(duàn)的(de)飞(fēi)机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大(dà)多数情况下(xià)飞机都不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面(miàn)。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的设计(jì)本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情(qíng)况其(qí)实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处(chù)置(zhì)。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是(shì)否系好安(ān)全带(dài)，是否采取正(zh反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系èng)确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及(jí)时(shí)有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离(lí)，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝(jué)大(dà)部分事故(gù)发(fā)生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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