关于中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知识答案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐(zuò)一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全(quán)部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞除牛反绒是真皮吗，二层牛皮除牛反绒是真皮吗机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的(de)飞(fēi)机高(gāo)度(dù)和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞(fēi)机都不(bù)会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机(jī)都停了(le)，飞行员仍(réng)然会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能(néng)够起到一定的(de)保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了(le)。其(qí)他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍(réng)然会(huì)有一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处(chù)置。对(duì)于不同的空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等等(děng)。2007年台(tái)湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场除牛反绒是真皮吗，二层牛皮除牛反绒是真皮吗附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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