关于中国飞机事(shì)故率是多少的最新知识(shí)答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际(jì)民航(háng)组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了(le)一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到(dào)一(yī)定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的(de)只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处置(zhì)方案(àn)，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心(xīn)的(de)是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当(dān顶的速度越来越快越叫的原因，顶的速度越来越快过程g)，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的(de)应对。是否系(xì)好安全带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有一(yī)个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果(guǒ)飞(f顶的速度越来越快越叫的原因，顶的速度越来越快过程ēi)机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的(de)要听天由命(mìng)了(le)。

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