关于中国飞机(jī)事故率是多少的(de)最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占5但得夕阳无限好何须惆怅近黄昏什么意思啊，但得夕阳无限好,何须惆怅近黄昏——《楹联》8%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全(quán)毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大但得夕阳无限好何须惆怅近黄昏什么意思啊，但得夕阳无限好,何须惆怅近黄昏——《楹联》(dà)。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那(nà)么在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都(dōu)不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的(de)了(le)。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否(fǒu)系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有效(xiào)的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝(jué)大部(bù)分(fēn)事故(gù)发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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