关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时(shí)段的(de)飞机(jī)高度(dù)和速度都(dōu)不是(shì)很大(dà)。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在(zài)大(dà)多(duō)数情(qíng)况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈(liè)3ce是什么档次，3ce是什么档次的牌子的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或3ce是什么档次，3ce是什么档次的牌子(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年(nián)西(xī)北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这(zhè)两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了(le)。

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