关(guān)于中国飞机事(shì)故(gù)率是多(duō)少的(de)最新知识答(dá)案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难(nán)。换(huàn)句(jù)话说，如果有人每天坐一次比较长的古诗词，比较长的古诗10句飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡(wáng)性(xìng)空难并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在大多(duō)数情况下(xià)飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计本身(shēn)就考虑到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还(hái)是能够(gòu)起到一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而(é比较长的古诗词，比较长的古诗10句r)人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡(wáng)的(de)情况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但(dàn)是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。比较长的古诗词，比较长的古诗10句p>

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