关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)多少的最新(xīn)知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(ibǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次(cì)下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该(gāi)说明的(de)是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国际民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)i时(shí)段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不是(shì)很i(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的(de)93年(nián)东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置(zhì)得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但(dàn)是(shì)就是(shì)这(zhè)两分钟的时间(jiān)，机上一百多人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天(tiān)由命了。

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