关于中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)柴进的性格特点和主要事迹概括，武松的性格特点和主要事迹遇(yù)上一次(cì)空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织的统柴进的性格特点和主要事迹概括，武松的性格特点和主要事迹计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞柴进的性格特点和主要事迹概括，武松的性格特点和主要事迹(fēi)阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘(chéng)客还(hái)是(shì)能(néng)够起(qǐ)到一(yī)定的(de)保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的(de)了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是(shì)否(fǒu)采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是(shì)否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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